Форум » Авиация » Скоростной разведчик "Мицубиси тип 97" (Ku. 15) » Ответить
Скоростной разведчик "Мицубиси тип 97" (Ku. 15)
rustem: НЕУЛОВИМАЯ "БЭБС" Скоростной разведчик "Мицубиси тип 97" (Ku. 15) В японской системе обозначений выражение «тип 97» соответствует русскому словосочетанию «образца 1937 г.», поскольку «97» - это год поступления на вооружение по принятому тогда в Японии летосчислению от начала «эпохи Мэйдзи». Тогда императорская армия получила первый в мире специализированный самолет оперативно-стратегической разведки, что немало поспособствовало ее дальнейшим успехам. История этой примечательной машины началась 11 июля 1935 г. В тот день «Коку хомбу», штаб ВВС японской армии, выдал фирме «Мицубиси дзюкоге» техническое зада¬ние на проектирование нового самолета-разведчика. До этого армия располагала несколькими типами машин подобного назначения, такими как бипланы «тип 88», «тип 94» (Ки.4) и моноплан-парасоль «тип 92». Впрочем, все они являлись многоцелевыми машинами, совмещавшими функции разведчика с обеспечением непосредственной поддержки войск и работой самолетов связи. Дальность и скорость полета у них были невелики. Новый разведчик по первоначальному замыслу тоже должен был применяться только тактически, то есть в пределах относительно небольшого радиуса действия. Но, учитывая быстрое развитие авиатехники, японские военные захотели получить гораздо более быстроходную и высотную машину. Для этого решили отказаться от выполнения «второстепенных» задач, облегчив самолет за счет лишнего оборудования. В духе этих идей офицеры технического отдела штаба ВВС Ю.Фудзита и М.Андо составили официальное техническое задание. От самолета требовали весьма высокую по тем временам скорость 450 км/ч на высоте 3000 м. При этом он мог легко обогнать советский истребитель И-15 и лишь чуть-чуть уступал И-16 тип 4 с мотором М-25. В задание заложили дальность полета всего в 400 км. Экипаж должен был состоять из двух человек: пилота и летчика-наблюдателя. Проектированием нового разведчика, названного Ки.15, занимался коллектив из инженеров Ф.Коно, Т.Кубо и С.Мидзумо. Ими был создан современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж-полумонокок выполнили как единое целое, без разъемов. Он имел яйцевидное поперечное сечение, расширяясь книзу. Основу силового набора фюзеляжа составляли четыре коробчатых лон¬жерона, к которым крепились ко¬робчатые же шпангоуты. Между лонжеронами располагались стрингеры. Весь каркас был хорошо продуман технологически и клепался открытой клепкой. Обшивка фюзеляжа несущая, гладкая, с потайными головками заклепок. Центроплан спроектировали двухлонжеронным. Лонжероны, двутавровые ферменные, собирались из угловых профилей, полос, стоек коробчатого сечения и таких же подкосов. Нервюры центроплана были двух видов: коробчатые и двутавровые. Консоли стыковались с центропланом у стоек шасси. Они имели тра¬пециевидную в плане форму с закругленными законцовками. Конструкция консолей напоминала силовую схему центроплана, но усиленные нервюры выполнили двутаврового сечения, а обычные - из открытых катаных профилей. Вся обшивка крыла тоже была гладкой, с потайной клепкой. Под центропланом располагался посадочный щиток с гидроприводом. На задней кромке крыла подвешивались элероны с осевой компенсацией. Оперение конструктивно сходно с крылом. Киль выполнялся ин¬тегрально с фюзеляжем. Руль поворота являлся единственной на самолете поверхностью с полотняной обтяжкой - рули высоты, элероны и посадочный щиток обшивались дюралевым листом. В верхней части руля направления предусмотрели роговой компенсатор. Стабилизатор крепился неподвижно, а регулировка обеспечивалась триммерами на рулях высоты. Интересно, что, несмотря на требуемую от машины высокую скорость, конструкторы отказались от уборки шасси. То ли это было связано с предусмотренным заданием ограничением по взлетному весу (не более 2400 кг), то ли таким способом пытались облегчить эксплуатацию на неровных полевых аэродромах. Впрочем, решение конструкторов оказалось вполне оправданным и не помешало «уложиться» в требуемую скорость. Для улучшения аэродинамики основные стойки шасси и колеса закапотировали. Свободноо-риентирующееся костыльное колесо обтекателя не имело. Колесико это относилось к типу «гусматик», то есть было не надувным, а наполненным вспененной резиной. Все стойки, включая хвостовую, оснащались масляно-пневматическими амортизаторами. Конструкторы выбрали для Ки.15 звездообразный девятици¬линдровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» Ха.8 («тип 94») мощностью 640/750 л. с, имевший хорошие высотные характеристики. Максимальная мощность в 750 л .с. он развивал на высоте 4000 м. Это обеспечивалось применением приводного центробежного нагнетателя. Двигатель устанавливался на мотораме из стальных труб. Рама крепилась к фюзеляжу через резиновые муфты-демпферы для уменьшения передачи вибраций на планер. Винт был двухлопастный, металлический, фиксированного шага. Втулку пропеллера прикрывал большой кок. Из носка кока выступал храповик для запуска двигателя автостартером. В процессе проектирования концепция самолета изменилась. Теперь он должен был решать задачи не только тактической, но и оперативно-стратегической разведки. В англоязычной японской литературе Ки.15 обычно называют «разведчиком командования», подразумевая, что он обеспечивал информацией штабы крупных во¬инских соединений. Соответственно изменились дальность и продолжительность полета, а с ними и запас горючего. Ки.15 теперь имел шесть бензобаков. Четыре из них располагались в центроплане - по два с каждой стороны фюзе¬ляжа. Еще один бак на 103 л бензина стоял между лонжеронами, а другой, поменьше, - на 45,5 л – в носке крыла. Два бензобака разместили в фюзеляже: один (120 л) за противопожарной перегородкой между двигателем и пилотской кабиной, второй (135 л) - между местами пилота и летнаба. Маслобак емкостью 35 л находился за мотором, перед противопожарной перегородкой. Члены экипажа сидели друг за другом, разделенные бензобаком. Обе кабины прикрывал общий длинный фонарь, переходящий в гаргрот. Пилот и летчик-наблюдатель попадали на свои места через откидывающиеся вправо секции фонаря. Поскольку вторичную функцию самолета непосредственной поддержки или легкого бомбардировщика в задании отбросили, то машина не несла ни бомб, ни курсовых пулеметов. Ее единственным вооружением являлся 7,69-мм пу¬лемет «Виккерс-Арисака тип 89» на шкворневой установке в кабине летнаба. Для стрельбы задний сегмент фонаря по направляющим сдвигался назад. В декабре 1935 г. началась постройка опытного образца нового разведчика. Его изготовили довольно быстро, и в мае 1936 г. Ки.15 совершил свой первый полет. Летные данные оказались даже выше требуемых техничес¬ким заданием. Максимальная скорость превышала 480 км/ч. Испытатели выявили и некоторые недостатки. В частности, громоздкий капот мотора, выполненный в форме обратного конуса, ухудшал обзор вперед, особенно на взлете и посадке. Кроме того, машина резко теряла скорость на виражах. Но эти дефекты сочли несущественными. Самолет приняли на вооружение как «разведчик тип 97 модель 1». Первые серийные ма¬шины, которые начали сдавать во¬енным в мае 1937 г., именовались также Ки.15-1 или Ки.15-ко. Второй опытный экземпляр Ки.15 собрали в гражданском варианте, отличавшемся только отсутствием пулемета и аэрофотоаппарата. Его хотели использовать как скоростной почтовый са-молет. При этом в полной мереможно было использовать как скорость, так и большую даль¬ность полета, достигавшую 2400 км. Заказывал машину газетный концерн «Асахи». Гражданский вариант Ки.15-1 именовался «Каригане» («Дикий гусь»). Впоследствии все постро¬енные самолеты этого типа полу¬чили собственные имена. Впро¬чем, их было немного - всего три. Самую первую, фактически опыт¬ную машину назвали «Камикадзе» (или «Божественный ветер», в те времена это слово еще не имело зловещего оттенка, которое оно получило в финале Второй миро¬вой войны), а две последующих -«Асакадзе» («Утренний ветер») и «Сотикадзе» («Легкий ветерок»). Представители «Асахи» торопили со сдачей «Камикадзе». Его хотели использовать для перелета в Англию. Там готовились к коронации нового короля Георга VI. В Лондон «Камикадзе» должен был прибыть после совершения рекордного перелета, демонстрируя достижения японской авиации, а обратным рейсом забрать фото¬снимки церемонии - их тогда еще не умели передавать ни по радио, ни по проводам. 25 марта 1937 г. самолет сдали газетчикам, а 6 апреля «Камикадзе» взлетел с летного поля аэродрома в Татикаве и взял курс на запад. 9 апреля он благополучно приземлился в Лондоне. Чистое летное время, затраченное на преодоление маршрута протяженнос¬тью более 15000 км, составило 51 час 17 минут. С лета 1937 г. разведчики типа 97 начали поступать на вооружение армейской авиации. Их получали отдельные разведывательные эскадрильи. В начале 1938 г. одна из таких эскадрилий, которой командовал капитан Аоки, была переброшена в Китай. Ближнюю разведку на фронте вели бипланы Ки.4, а новые Ки.15-1 стали совершать рейды в глубокий тыл китайцев. Они фотографировали аэродромы, железнодорожные узлы, порты, промышленные объекты, сосредоточения китайских войск. Данные разведки часто использовали при подготовке массированных авиационных ударов. В Китае японские летчики смогли на практике проверить боевую эффективность нового самолета. Скорость и высота (потолок Ки.15-I превышал 11000 м) позволяли машине достаточно легко ускользать от китайских истребителей. Даже появившиеся у китайцев И-16 с моторами М-25В отставали от Ки.15 на высоте. С появлением «типа 97» японское командование получило отличный инструмент для наблюдения за событиями, проис¬ходящими вдали от передовой. Пока Ки.15-1 опробовали на фронте в Китае, в Японии конст¬рукторы уже работали над его совершенствованием. Летные данные самолета решили поднять установкой нового, более мощного, двигателя. На этот раз выбрали 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор Ха.26-1. Он имел мощность 850/900 л.с. Правда, максимальную мощность Ха.26-1 развивал на меньшей высоте, чемХа.8 - 3600 м. Но прирост тяги еще более повысил летные данные, а меньший диаметр мотора позволял несколько улучшить как аэродинамику, так и обзор вперед. Двигатель заключили в вытянутый цилиндрический капот. Постройку опытного образца усовершенствованного разведчи¬ка Ки.15-11 завершили в июне 1938 г. На испытаниях он показал макси¬мальную скорость 510 км/ч. Но бо¬лее мощный мотор потреблял больше бензина. Чтобы скомпен¬сировать это, предусмотрели под¬веску дополнительного топливно¬го бака под фюзеляжем. «Коку хомбу» довольно долго колебался - принимать ли Ки.15-11 на вооружение. Дело в том, что сначала 1938 г. в конструкторском бюро той же фирмы «Мицубиси» проектировался гораздо более со¬временный двухмоторный дальний разведчик Ки.46, скорость которо¬го должна была достичь 600 км/ч. В конечном итоге все-таки пришли к выводу, что Ки.15-11 надо запус¬кать в серию. В сентябре 1939 г. машину приняли на вооружение как «тип 97 модель 2». Планер серийных разведчиков почти не отличался от предыдущей модификации, лишь два небольших окошка по бортам кабины наблюдателя заменили одним побольше. По крайней мере два Ки.15-11 собрали без вооружения как «Каригане» II. Их приобрел все тот же медиаконцерн «Асахи». Появление в ВВС дальних разведчиков вызвало зависть у командования императорского флота. Армия и флот в Японии всегда соперничали, демонстрируя независимость друг от друга. Дело доходило до смешного: моряки заказывали собственные танки, а армия -авианосцы. И армия, и флот имели свою авиацию, но самолеты обоих ведомств различались всем - свои типы моторов, радиостанций, пулеметов. Делали их, конечно, однии те же фирмы, поэтому в основе были одни и те же конструкции, но из-за различия в требованиях, изделия для разных заказчиков никогда не повторяли друг друга. Вот и С5М1, заказанный морс¬кой авиацией по подобию Ки.15-11, не во всем ему соответствовал. Его оснастили мотором «Дзуйсей 12» мощностью 875 л.с. и внесли ряд изменений в оборудование. Но внешне С5М1 практически не отличался от Ки.15-11. Всего построили 20 С5М1. В 1940 г. командование флота зат¬ребовало еще 30 машин усовершенствованного типа С5М2 с более мощным двигателем Накадзима «Сакае 12» в 950 л.с. и трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Кока на втулке винта у этой модификации не было. Капот сделали несколько более округлым, а стойку радио¬антенны перенесли с передней части фюзеляжа на крышку бензобака в кабине. Стойка, наклоненная вперед, проходила насквозь через неподвижную секцию фонаря. Остекление задней кабины немного увеличили, продлив назад. Заказ на серию С5М2 выполнили в 1940-41 годах. Морские разведчики С5М активно применялись в Китае наряду с армейскими Ки.15. По пять-шесть машин этого типа получили различные авиафлотилии. Так, 2-я авиафлотилия, действовавшая на фронте в центральной части Китая, у реки Янцзы, имела шесть С5М1, 3-я на юге - еще шесть. В частно¬сти, они вели разведку перед сери¬ей налетов морских бомбардиров¬щиков на Чунцин в сентябре 1940 г. 13 сентября один С5М1 навел груп¬пу японских истребителей А6М2 «Зеро» на расположение китайских И-16 и И-15бис. Японцам удалось уничтожить 13 самолетов и еще 11 повредить. Китайцы потеряли 10 человек убитыми и 8 ранеными. Южная группировка использовала С5М1 в ходе оккупации Французс¬кого Индокитая (ныне это Вьетнам, Лаос и Кампучия) в 1941 г. Но С5М1 на фронте было гораздо меньше, чем Ки.15. Последние в значительных количествах дислоцировались в самой Японии, Китае, Корее и марионеточном государстве Маньчжоу-го (Манчжурии). С мая по сентябрь 1939 года они участвовали в боях на реке Халхин-Гол. К началу «номонханского инцидента», как в японской историогра¬фии именуются эти события, в со¬ставе японской авиации, привлеченной к боевым операциям, имелся один чутай (эскадрилья) вооруженный Ки.15-1. Наряду с двумя эскадрильями легких бомбардиров¬щиков Ки.ЗО он входил в состав 10-го смешанного сентая (авиаполка). В ходе боев Ки. 15 вели визуальную и фоторазведку в расположении советских войск, а перед первым массированным налетом японцев на наши аэродромы, состояв¬шимся 27 июня 1939 года, скоростные разведчики обеспечили японское командование подробными аэрофотоснимками всех намеченных к атаке объектов. Ранее наши летчики уже встречались с Ки.15 в Китае. Советская разведка дала этой машине обозначение Р-97. Японский разведчик оценивался нашими специалиста-ми весьма высоко. Быстроходные и высотные машины, как правило, беспрепятственно уходили от истребителей. В итоговом «халхин-гольском» отчете ВВС 1-й армейс¬кой группы говорится: «Все японские самолеты, за исключением Р-97, легко перехватывались нашими И-16 и «Чайкой»...». Начиная с июля «Чайки» многократно взлетали на перехват японских разведчиков, «проплывавших» на большой высоте над советскими аэродромами, но ни разу им не удалось добиться успеха. Из тех машин, которые советские ВВС применяли на Халхин-Голе, только И-16 с мотором М-62 в принципе мог догнать Ки.15, идущий на скорости, близкой к максимальной. И тем не менее, без потерь все же не обошлось. В частности, сразу два Ки. 15 были сбиты над Монголией 3 июля 1939 года, в день так называемого «баин-цаганского побоища», когда советские танкисты пресекли попытку японцев закрепиться на западном берегу Халхин-Гола. К середине июля в составе 10-го сентая осталось всего пять разведчиков «тип 97». Для восполнения урона на Халхин-Гол перебросили 15-й смешанный сентай, в котором наряду с девятью устаревшими разведчиками-бипланами Ки.4 и шестью многоцелевыми Ки.36 числились еще четыре Ки.15. К началу сентября, на заключительном этапе конфликта в японской авиагруппировке на¬считывалось уже 18 экземпляров Ки. 15 (три эскадрильи неполного состава ), входивших в 10-й, 15-й и 29-й сентай. Интересно, что в отчетах наших пилотов практически ни разу не упо¬минаются факты уничтожения или хотя бы повреждения разведчиков Ки.15 в воздушных боях. Вероятно, это связано с тем, что их все время путали с очень похожими, но гораздо более многочисленными легки¬ми бомбардировщиками Ки.ЗО (советское название ЛБ-97). Японцы официально признали потерю на Халхин-Голе семи раз¬ведчиков «тип 97» сбитыми или пропавшими без вести. Еще шесть машин было списано, как не подлежащие восстановлению в результате аварий или боевых повреждений. Таким образом, несмотря на «неуловимость», потери Ки. 15 относительно общей численности оказались все же довольно высокими. В отчете о командировке в Монголию инженера Ф.Д. Воронина из НИИ ВВС сказано о том, что поисковая группа смогла демонтировать радиостанцию с одного разведчика, то ли сбитого, то ли совершившего вынужденную по¬садку на монгольской территории. Станцию упаковали и отправили в Москву, где ее изучали в НИИ ВВС. Подробно ознакомиться с Ки.15-1 советским специалистам удалось лишь в начале следующего 1940 года. В ночь на 12 февраля такой самолет засекли в районе Спасска. Прожектористы поймали его лучами. Полуослепленный пи¬лот совершил вынужденную посадку на нашей стороне Амура. При приземлении летчик промахнулся и зацепил колесами высокий берег реки. Машина «клюнула» носом, искорежив винт и носовую часть фюзеляжа, и понеслась дальше по подлеску, разваливаясь на части. В ходе такого «пробега» оторвался мотор с моторамой и крылья. В Москву доложили: «Японский раз¬ведчик Р-97 в 21.00 потерпел аварию при вынужденной посадке под лучами прожекторов у г. Спасск». По-видимому, этот самолет совершал связной или учебный полет и в темноте пилот заблудился (интересно, что в советских документах ни разу не упоминаетсявторой член экипажа). Такие случаи и у наших летчиков на Дальнем Востоке бывали нередко. Даже днем иногда по ошибке пересекали границу и уходили на несколь-ко километров вглубь чужой территории, а затем возвращались под аккомпанемент зенитной стрельбы и с той, и с другой стороны. Вот и японец, похоже, залетел к нам случайно. Во всяком случае, на самолете не нашли ни пулемета, ни фотоаппарата. Вряд ли шпион отправился бы на задание, по крайней мере, без последнего. Кстати, на версии разведывательного полета ни один советский документ и не настаивает. Японский самолет осматривала группа специалистов из 25-й авиабригады во главе с военйнженером 2-го ранга Ромашкиным. Машину сфотографировали со всех сторон, осмотрели и отсняли различные агрегаты. Произвели обмеры планера и определили объем баков. Часть оборудования демонтировали для более тщательного изучения. Переводчики переписали и перевели все найденные на самолете таблички. Инженеры составили подробное описание конструкции. Все эти работы заняли неделю. Уже 19 февраля в Москву отправи¬ли подробный отчет об изучении «Р-97». С большим количеством фотографий и схем. В целом ника¬ких особенных новшеств в конст¬рукции Ки.15 не нашли. В отчете подчеркнуты высокая прочность и надежность основных стоек шасси, удачная конструкция костыля, удобство обслуживания и ремонта амортизатора хвостового колеса. В то же время удивило отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования топливных баков. Дальнейшая судьба захваченно¬го самолета и летчика неизвестна. В 1939 г. конструкторы «Мицубиси» попробовали в очередной раз модернизировать Ки. 15. Так появи¬лась модификация Ки. 15-111 с еще более мощным двигателем Ха.102 (1050 л.с.) и трехлопастным винтом изменяемого шага. Опытный обра¬зец этого самолета на испытаниях показал скорость 530 км/ч. Но испытывавшийся почти одновремен¬но новый разведчик Ки.46 даже со старыми моторами Ха.26 показал 540 км/ч, обладая также преиму¬ществами в скороподъемности и дальности полета. Поэтому Ки. 15-III остался опытным образцом, а Ки.46 запустили в серийное произ¬водство, приняв в 1940 г. на воору¬жение как «тип 100». Выпуск Ки. 15-И и С5М2 прекра¬тили в начале 1941 г. Всего изгото¬вили 439 Ки. 15 и 50 С5М. С середины 1941 г. новые само¬леты Ки.46 стали постепенно вы¬теснять из строевых частей старые одномоторные машины. Однако к концу 1941 г. еще довольно много разведчиков типов Ки. 15 и С5М на¬ходилось на вооружении японской армии и флота. Они продолжали воевать в Китае. Разведчики, входившие в состав авиации Квантунской армии, периодически вторга¬лись в воздушное пространство СССР и вели разведку пригранич¬ных районов. В процессе подготовки к вторже¬нию в Малайю некоторое количе¬ство Ки. 15-11 и С5М2 передислоци¬ровали на аэродромы в Тонкине и Кохинхине (на территории совре¬менного Вьетнама). Они потом при¬няли участие в стремительном брос¬ке японских войск на юг, ведя раз¬ведку на путях продвижения войск и в тылу противника. Позже эти само¬леты использовали в операциях на Филиппинах, в Бирме (ныне Мьян¬ма) и Голландской Ост-Индии (Индо¬незии). В частности, к начальной фазе действий на Филиппинах при¬влекли 24 С5М, входивших в состав 21-й и 23-й авиафлотилий. Союзники на Тихоокеанском ТВД не видели разницы между ар¬мейской и морской модификация¬ми японского разведчика. Им обоим они присвоили кодовое наименование «Бэбс» (женское имя, производное от «Барбара»). Морские С5М следили за перемещением кораблей союзников в Юго-Восточной Азии. Особым их вниманием пользовалась английская военно-морская база в Сингапуре. 10 декабря 1941 г. один С5М2 из 22-го авиаотряда обнаружил в море «соединение Z» в составе линкора «Принс оф Уэлс» и линейного крейсера «Рипалс». Корабли подверглись атаке бомбардировщиков и торпедоносцев и были потоплены. Ки.15 и С5М использовались в строевых частях до конца 1942 г. Дольше всего их применяли в Ки-тае, где японская авиация продолжала удерживать превосходство в воздухе. Теперь летные данные этих самолетов уже не давали им возможности уйти от истребителей противника, а слабое оборонительное вооружение, отсутствие брони и протекторов на бензобаках снижали боевую живучесть до неприемлемого предела. В 1943-44 годах устаревшие разведчики продолжали служить в качестве учебных машин и самолетов связи. Некоторые из них дожили до конца войны, когда японцы вынуждены были прибегнуть к тактике «камикадзе». Нередко пилоты-самоубийцы совершали свой последний полет на устаревших или непригодных для боевого ис¬пользования машинах. В их число вошло и небольшое количество Ки.15. При этом их оснащали подфюзеляжной подвеской для бомбы крупного калибра. Действия «камикадзе» стали завершающей главой истории некогда весьма перспективного боевого самолета. ФОТОГРАФИИ Источник: журнал АвиАМастер, 2003, №1, с. 11 - 19.
Ответов - 1
and!e: Красивый лаптежник)) и окраски весьма оригинальные.
полная версия страницы